現在、国際海運市場は深刻な混雑に直面しており、キャビンやボックスの確保が困難になり、運賃が高騰するなど、様々な問題が発生しています。荷主や貨物運送業者も、規制当局が介入して船会社に介入することを期待しています。

実際、この点に関しては一連の前例がある。輸出業者はキャビネットを注文できないため、米国の規制当局は船会社に米国の輸出コンテナすべての注文を受け入れるよう義務付ける法案を起草した。

韓国の独占禁止当局は、運賃操作のために共謀した疑いで定期船会社23社に罰金を科した。

中国交通部も、国際定期船会社と連携して中国の輸出ルートの容量とコンテナの供給を増やし、違法な料金を調査して対処するなどと対応した。

しかし、欧州委員会は過熱した海運市場に対して措置を講じることを拒否したと述べた。

最近、欧州委員会の海洋部門責任者であるマグダ・コプチンスカ氏は、「欧州委員会の観点から、私たちは現状を研究していますが、うまくいっているすべてを変えるために急いで政策決定を行うべきではないと本当に思っています」と述べました。

コプチンスカ氏は欧州議会のウェビナーでこの発言をした。

この声明を受けて、貨物運送業者のグループは善良な企業に直接連絡を取りました。荷主が中心となる一部の団体は、輸送費の高騰、業界の遅延、そしてサプライチェーンの不規則化に直面している海運会社に対し、欧州委員会が介入してくれることを期待していました。

ターミナルの混雑問題と過負荷は、新型コロナウイルス流行による需要の増加だけに起因するものではありません。地中海海運のCEOは、コンテナ業界のインフラ整備が遅れていることが、コンテナ市場における大きな課題の一つであると指摘しました。

「パンデミックによってコンテナ市場が過熱するとは、業界の誰も予想していませんでした。それでも、海運業界のインフラ整備が遅れていることが、業界が直面する課題の引き金にもなっています。」水曜日に開催された世界港湾会議（世界港湾会議開催中）で、私は今年直面したボトルネック、港湾の混雑、そして運賃の高騰について話しました。

「市場がこのような状況になるとは誰も予想していませんでした。しかし、公平に言えば、インフラ整備は遅れており、既成の解決策も存在しません。しかし、これは残念なことです。なぜなら、今やビジネスは最高レベルに達しているからです。」

ソーレン・トフト氏は過去9カ月間を「非常に困難」だったと述べ、この困難によりMSCは新たな船舶やコンテナを複数追加して船隊を拡大したり、新たなサービスに投資したりするなど、必要な投資を行う必要に迫られたと語った。

「問題の根本は、以前需要が急激に落ち込み、船を撤退させざるを得なかったことです。その後、誰も想像できないほど需要が再び急増しました。現在、新型コロナウイルス感染症による制限と距離確保の要請により、港は長らく人手不足に陥っており、今もなおその影響を受けています」とトフト氏は述べた。

現在、世界の主要コンテナ港の時間的プレッシャーは非常に高まっています。1週間前、ハパグロイドのCEO、ロルフ・ハッベン・ヤンセン氏は、市場の混乱によりピークシーズンが長引く可能性があると述べました。

同氏は、現在の状況により輸送に支障が生じたり、遅延が生じたりする可能性があり、クリスマスの早い時期に商品が準備されると、すでに高い運賃がさらに高くなる可能性があると述べた。

「現在、ほぼすべての船が満席です。混雑が緩和されて初めて、航路の輸送力が増加し、速度が低下するでしょう。ピークシーズン中に需要が依然として増加している場合は、ピークシーズンが若干延長される可能性があります」とハッベン・ヤンセン氏は述べた。

ハッベン・ヤンセン氏によれば、現在の需要は非常に大きいため、市場が正常に戻る見込みはないという。